Liaison Oosterweel Anvers – Solution ou manœuvre de rattrapage ?

Cela fait des années que la circulation à Anvers est bloquée, avec tous les dégâts économiques que cela comporte, notamment dans le transport. Ces dernières semaines, les travaux de la liaison Oosterweel ont encore accentué le problème, mais à long terme, le plus grand projet infrastructurel d’Europe est censé, avec une série d’autres mesures, améliorer la situation.

Anvers n’est pas seulement un carrefour logistique important mais aussi, hélas, un sérieux nœud d’embouteillages. L’impact des embouteillages dans la région se fait ressentir quotidiennement dans de nombreuses sociétés de transport et de logistique. Pour changer les choses, les autorités flamandes ont concocté, en 1998 déjà, le ‘Masterplan Antwerpen’. Plan actualisé en 2010 et rebaptisé ‘Masterplan 2020’. Objectif : améliorer la mobilité dans et autour d’Anvers tout en garantissant la qualité de vie et la sécurité routière. Il comprend un certain nombre d’interventions relatives aux transports en commun, à la ‘mobilité douce’ (infrastructure cyclable et piétonne), aux voies d’eau et à l’infrastructure routière. Parmi ces projets, il y a la liaison Oosterweel qui vise à compléter et dédoubler le ring autour d’Anvers.

Oosterweel

Pour arriver à cette solution, d’innombrables propositions ont été lancées depuis le milieu des années ’90 : tracés BAM, le Lange Wapperbrug, stRaten Generaal, le tracé Meccano…. En 2014, après une étude sur les effets environnementaux des différentes propositions, le gouvernement flamand a choisi la liaison Oosterweel. Les contestations et actions juridiques ont fait de la genèse de ce projet un véritable thriller, mais surtout il a fallu être patient avant de voir les travaux démarrer.

En mars 2017, le gouvernement flamand a conclu avec la ville d’Anvers, la société portuaire et les différents comités d’action et mouvements citoyens, un accord historique sur cette liaison Oosterweel telle qu’elle est construite aujourd’hui : c’est le Toekomstverbond (Pacte d’avenir).

La liaison Oosterweel offre, via le tunnel Oosterweel, une possibilité supplémentaire de traverser l’Escaut. Cette possibilité fait actuellement défaut, avec des conséquences catastrophiques pour le trafic en cas d’accident. Le nouveau tunnel sous l’Escaut sera relié au ring via le carrefour Oosterweel, les tunnels sous le Canal Albert et les docks.

Le trafic local et de transit seront davantage scindés. Une gestion intelligente du trafic (avec des péages) doit apporter une solution en cas de problèmes sur le ring et de façon générale réduire la circulation dans le tunnel Kennedy et le nouveau tunnel Oosterweel pour solliciter davantage le tunnel Liefkenshoek (payant) qui est actuellement sous-utilisé. Les tunnels, recouvrements et encastrements du ring visent à accroître la qualité de vie tandis que les adaptations aux entrées et sorties doivent améliorer la sécurité.

Les travaux ne résoudront naturellement pas tout. La croissance économique ne peut que générer une augmentation du transport de marchandises. C’est pourquoi il faut également miser sur un transfert modal, un glissement du transport de personnes et de marchandises  vers la voie d’eau et le rail. La répartition entre la route et d’autres modes de transport doit être de 50/50 d’ici à 2030.

Modal Shift Port of Antwerp

Pour Port of Antwerp, la mobilité constitue un sujet brûlant. La société portuaire est associée au pacte d’avenir et espère que les travaux Oosterweel vont aider, à terme, à réduire l’infarctus routier. Elle mise elle-même sur un transfert modal, tant pour le transport de fret que des personnes actives dans le port. Vélos et navettes fluviales, transport collectif, parkings P+R, bus navettes et gares de vélos à partager doivent inciter ce groupe de personnes à la ‘combimobilité’.

Selon la société portuaire, le trafic autoroutier autour d’Anvers est lié pour un quart au port, pour un quart à une destination anversoise en dehors du port et pour l’autre moitié au trafic de transit. Il faut donc trouver une solution globale, en concertations avec les entreprises portuaires, pour stimuler l’utilisation du chemin de fer et de la voie d’eau. La navigation intérieure est en ce moment le moyen de transport le plus important entre le port et l’arrière-pays (44 %), suivi du transport routier (41 %), le rail (11 %) et les pipelines (4 %).

Pour le trafic de conteneurs, soit celui qui se développe le plus rapidement, le transport routier représente 57 % des acheminements vers l’arrière-pays. Port of Antwerp a pour objectif de réduire cette part à 43 % d’ici à 2030. Cela signifie que la navigation intérieure (de 38 à 42 %) et surtout le rail (de 7 à 15 %) devront prendre en charge une part plus large du transport de conteneurs. Le port œuvre donc pour un traitement égal des navires fluviaux et maritimes, de sorte que les péniches perdent moins de temps au terminal. Pour doubler la part du transport ferroviaire, Port of Antwerp et sa filiale ferroviaire Railport travaillent de concert avec Infrabel.

Pleins d’espoir mais sceptiques

Deux sociétés de transport anversoises à qui nous avons demandé leurs attentes concernant le projet Oosterweel, sont pleines d’espoir, mais se montrent aussi dubitatives. Des doutes qui reviennent souvent dans le secteur. « Ce qui se passe aujourd’hui arrive en fait 10 à 20 ans trop tard », déclare Stephan Roosens, administrateur délégué de Transport Roosens (Kallo). « Alors qu’il y a quelques années, la vitesse moyenne de notre flotte atteignait 68 km/h, elle a baissé à 62 km/h. Cela représente beaucoup d’heures perdues. Mais au moins, on investit. Nous payons beaucoup de taxes kilométriques, mais j’ai l’impression que l’argent récolté n’a jusqu’à présent pas vraiment été réinvesti dans l’infrastructure. »

Walter Palmaers, gérant de Transport Broodthaers, ressent l’impact du trafic sur son entreprise. « En partant de chez nous à Ranst, il faut compter une heure et demie de ralentissement en direction ou en provenance de la côte ou de Bruxelles. Outre l’impact humain, le coût opérationnel est gigantesque. »

Les travaux Oosterweel vont-ils apporter une solution ? « J’espère que oui naturellement, mais c’est difficile à évaluer », explique W. Palmaers. « Nous verrons les premiers résultats dans quelques années, mais les travaux ne seront terminés que dans une décennie. Si le trafic augmente d’ici là, cela n’aura servi à rien. Et je me méfie des études qui prétendent que le trafic routier va baisser. Demandez à cinq bureaux d’études de faire des calculs, et vous aurez cinq résultats différents. C’est une approche théorique, pas la réalité. »

Et une baisse du trafic routier par la multimodalité ? « Pour les trajets dans un rayon de 200 à 300 km, cela coûte cher et c’est difficile à intégrer dans un modèle just-in-time et dans le transport de conteneurs. Même avec des files, cela va généralement plus vite par la route. » W. Palmaers ne voit pas non plus beaucoup d’avantages pour les activités de groupage de Broodthaers. « Pour les grandes entreprises comme Nike, la navigation intérieure constitue peut-être une solution pour aller à Geel. Mais pour les chargements mixtes qui doivent arriver rapidement à destination, cela semble irréaliste. Que cela soit via la navigation intérieure ou le transport ferroviaire. »

Personne n’a de boule de cristal et donc il faut attendre de voir quelle sera l’influence à long terme des travaux Oosterweel et des projets qui y sont liés.

 

Coûts

Le projet Oosterweel est le projet d’infrastructure le plus important et le plus cher jamais lancé dans notre pays. Le coût total atteint 4,5 milliards €.

    • Lantis emprunte 3,6 milliards, montant qui sera remboursé par des péages sur 35 à 40 ans
    • 2,6 milliards provient des autorités flamandes
    • Le montant restant provient de la banque d’investissement européenne
    • L’argent des impôts n’est donc pas directement utilisé pour les travaux routiers
    • 1,25 milliard d’euros seront mis à disposition au cours des prochaines années par les autorités flamandes afin d’accroître la qualité de vie (recouvrements, parcs, …)

 

Ligne du temps

Lorsque Lantis disposera à la fin de cette année d’un permis pour la construction du Scheldetunnel, Besix, Bam Contractors, Deme et Jan de Nul pourront se mettre assez rapidement au travail. Après le Scheldetunnel suivront encore le carrefour Oosterweel (début 2021), les tunnels du Canal (début 2022) et l’approfondissement et le recouvrement du ring nord sur la rive droite (début 2023). L’impact des travaux sera aussi limité que possible. Fin 2024, l’infrastructure devra être prête sur la rive gauche, et dès 2027 le nouveau Scheldetunnel et le carrefour Oosterweel. La totalité des travaux seront achevés d’ici à… 2030.

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